ต้นทุนนำเข้า (Landed Cost) คืออะไร?

ต้นทุนนำเข้าหมายถึงอะไร

ต้นทุนนำเข้า (Landed Cost) คือเงินทั้งหมดที่ต้องจ่ายเพื่อให้สินค้าหนึ่งชิ้นเดินทางจากโรงงานของซัพพลายเออร์มาถึงโกดังของคุณ พร้อมขาย เป็นตัวเลขเดียวที่ควรอยู่ในการคำนวณกำไร ราคา FOB เป็นแค่เงินก้อนแรกของมัน

สูตร:

ต้นทุนนำเข้า = ค่าสินค้า + ค่าขนส่ง + ประกันภัย + อากรขาเข้า + ภาษี + ค่าตัวแทนออกของและค่าท่าเรือ + ค่าขนส่งในประเทศ + ค่าธรรมเนียมอื่นที่ขอคืนไม่ได้

หารด้วยจำนวนชิ้น ได้ตัวเลขต่อชิ้นที่ควรใช้ตั้งราคาและคิดกำไรขั้นต้น ผู้นำเข้าเกือบทุกรายที่ตั้งราคาจากใบแจ้งหนี้ของซัพพลายเออร์ จะพบช่องว่าง 25%–45% ระหว่างราคาที่คิดไว้กับต้นทุนที่แบกจริง

รายการค่าใช้จ่าย เรียงตามลำดับที่มาเก็บเงินคุณ

ฝั่งต้นทาง

• มูลค่าสินค้า — ใบแจ้งหนี้ของซัพพลายเออร์ แบบ ex-works หรือ FOB
• ค่าแพ็กส่งออกและทำพาเลท — มักเสนอแยก ชิ้นละ 0.10–0.60 ดอลลาร์
• ค่าขนส่งในประเทศไปท่าเรือ — จากโรงงานถึงท่า
• พิธีการส่งออกและเอกสาร — ใบขนขาออก ใบรับรองถิ่นกำเนิด (เช่น Form E) ใบรับรองการรมยา
• ค่ายกขนที่ท่าต้นทาง — คิดต่อตู้หรือต่อ CBM

ขนส่งหลัก

• ค่าระวางเรือหรือค่าขนส่งทางอากาศ — เรตหลักที่เห็นในใบเสนอราคา
• ค่าปรับน้ำมัน ค่าปรับค่าเงิน ค่าช่วงพีค และค่าความแออัดของท่า — มักบวกเพิ่ม 20%–40% จากเรตฐาน
• ประกันภัยสินค้าทางทะเล — 0.15%–0.35% ของทุนประกันสำหรับความคุ้มครองแบบ all-risks

ที่ด่านศุลกากร

• อากรขาเข้า — อัตราตามพิกัด HS คูณราคาศุลกากร (ไทยคิดจากราคา CIF)
• อากรมาตรการทางการค้า — อากรตอบโต้การทุ่มตลาด อากรตอบโต้การอุดหนุน มาตรการปกป้อง และภาษีแบบ Section 301 ซึ่งบวกซ้อนจากอัตราปกติ
• VAT หรือ GST นำเข้า — ไทยเก็บ 7% จากฐาน CIF + อากร (+ ภาษีสรรพสามิตถ้ามี) ขอคืนได้ถ้าคุณจด VAT และเป็นผู้นำเข้าในชื่อตัวเอง ถ้าไม่ใช่ถือเป็นต้นทุนถาวร
• ภาษีสรรพสามิต — สุรา ยาสูบ น้ำมัน เครื่องสำอางบางประเภท
• ค่าธรรมเนียมตามกฎหมาย — ในสหรัฐฯ มี Merchandise Processing Fee 0.3464% พร้อมขั้นต่ำของใบขนแบบ formal และ Harbour Maintenance Fee 0.125% สำหรับสินค้าทางเรือ

ฝั่งปลายทาง

• ค่าตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) — คิดต่อใบขน บวกค่ารายการเมื่อเกินจำนวนที่กำหนด
• ISF หรือการยื่นข้อมูลล่วงหน้าแบบอื่น
• ค่ายกขนที่ท่าปลายทาง ค่าแยกสินค้า CFS ค่า D/O ค่าแชสซี ค่าเอกสาร
• ค่าเสียเวลาตู้ (demurrage และ detention) — ช่วงฟรีสั้น และค่ารายวันเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ
• ค่ารถส่ง — จากท่าเรือ (เช่น แหลมฉบัง) ถึงโกดัง
• ค่ารับเข้าโกดัง ทำพาเลท ติดฉลาก และเตรียมสินค้า
• ค่าใช้จ่ายการโอนเงิน — ค่าโอน T/T ค่า L/C และส่วนต่างอัตราแลกเปลี่ยน

ไม่ชัดแต่มีอยู่จริง

• ต้นทุนทางการเงินของเงินที่จมอยู่ ระหว่างขนส่ง 35–45 วัน
• ของหาย ของเสียหาย และของตีกลับ ที่เกิดจากการขนส่ง
• ค่าทดสอบและขอรับรองมาตรฐาน (เช่น มอก. อย.) เฉลี่ยลงในออเดอร์

ตัวอย่างคำนวณ ตั้งแต่ต้นจนจบ

อุปกรณ์ครัวสแตนเลส 500 ชิ้น ราคาซื้อชิ้นละ 12.00 ดอลลาร์ ปริมาตร 4.2 CBM ส่งแบบ LCL จากหนิงโปไปลอสแอนเจลิส พิกัด HS 8215.99 อัตราอากร 8.5%

• ค่าสินค้า 500 × 12.00 ดอลลาร์ — USD 6,000.00
• ค่าระวางเรือ LCL 4.2 CBM ที่ 185 ดอลลาร์ต่อ CBM บวกค่าต้นทางคงที่ — USD 780.00
• ประกันภัยแบบ all risks ที่ 0.25% ของ 110% ของ CIF — USD 45.00
• ราคา CIF — USD 6,825.00
• อากรขาเข้า 8.5% จากฐาน FOB ของสหรัฐฯ USD 6,000 — USD 510.00
• Merchandise Processing Fee 0.3464% ของ USD 6,000 เท่ากับ USD 20.78 ปรับขึ้นเป็นขั้นต่ำของใบขนแบบ formal — USD 32.71
• Harbour Maintenance Fee 0.125% ของ USD 6,000 — USD 7.50
• ค่าตัวแทนออกของ ใบขนหนึ่งฉบับ — USD 150.00
• ค่ายื่น ISF 10+2 — USD 50.00
• ค่ายกขนที่ท่าปลายทางและค่าแยกสินค้า CFS — USD 310.00
• ค่ารถส่งถึงโกดัง — USD 420.00
• ค่าแชสซีและค่าน้ำมันเพิ่ม — USD 85.00
• ต้นทุนนำเข้ารวม — USD 8,390.21
• ต้นทุนนำเข้าต่อชิ้น — USD 16.78 (≈587 บาท)

ราคาซัพพลายเออร์คือ 12.00 ดอลลาร์ ต้นทุนจริงของคุณคือ 16.78 ดอลลาร์ สูงขึ้น 39.8% ถ้าคุณบวกกำไร 50% จาก 12.00 ดอลลาร์แล้วขาย 18.00 ดอลลาร์ กำไรขั้นต้นจริงของคุณคือ 6.8% ไม่ใช่ 33%

ล็อตเดียวกันถ้านำเข้าไทย

เปลี่ยนปลายทางเป็นท่าเรือแหลมฉบัง วิธีคิดเปลี่ยนไป เพราะกรมศุลกากรไทยคิดอากรจากราคา CIF แล้วคิด VAT 7% จากฐาน CIF + อากรอีกชั้น (ใช้อัตราอากร 8.5% เดิมเพื่อเทียบ ของจริงให้เช็กอัตราตามพิกัดของคุณ และดูว่าของจากจีนได้อัตราพิเศษตาม ACFTA ด้วย Form E หรือไม่ ซึ่งหลายพิกัดอาจเหลือ 0%)

• ราคาศุลกากร CIF Laem Chabang — USD 6,825.00
• อากรขาเข้า 8.5% ของ CIF — USD 580.13
• ฐาน VAT (CIF + อากร) — USD 7,405.13
• VAT นำเข้า 7% — USD 518.36
• ค่าท่า CFS ค่า D/O ค่าชิปปิ้ง และค่ารถแหลมฉบัง–กรุงเทพฯ (ประมาณการ) — USD 500.00
• เงินสดที่จ่ายออกไป — USD 8,423.49 (≈294,800 บาท)
• VAT ที่ขอคืนได้ถ้าคุณเป็นผู้นำเข้าในชื่อตัวเองและจด VAT — ลบ USD 518.36
• ต้นทุนนำเข้าจริง — USD 7,905.13 หรือชิ้นละ USD 15.81 (≈553 บาท)

ถ้าคุณไม่ได้จด VAT หรือใช้ชิปปิ้งจีนแบบเหมาที่ของเข้ามาในนามชิปปิ้ง VAT 518.36 ดอลลาร์นั้นจะกลายเป็นต้นทุนถาวร ต้นทุนต่อชิ้นขยับเป็นราว 16.85 ดอลลาร์ (≈590 บาท) — นี่คือเหตุผลที่เรตเหมาต่อกิโลต้องเทียบกับตัวเลขชุดนี้ ไม่ใช่เทียบกับราคา FOB

ล็อตเดียวกันถ้านำเข้าเยอรมนี

EU ก็คิดอากรจากราคา CIF แล้วคิด VAT ซ้อนบนอากรเช่นกัน

• ราคาศุลกากร CIF Hamburg — USD 6,825.00
• อากรขาเข้า 8.5% ของ CIF — USD 580.13
• ค่าขนส่งหลังนำเข้าภายใน EU ที่รวมในฐาน VAT — USD 730.00
• ฐาน Einfuhrumsatzsteuer — USD 8,135.13
• VAT นำเข้า 19% — USD 1,545.67
• ค่าตัวแทนออกของ ค่ายกขนที่ท่า ค่าแยกสินค้า และค่าส่ง — USD 1,010.00
• เงินสดที่จ่ายที่ด่าน — USD 9,960.80
• VAT ที่ขอคืนได้ถ้าคุณเป็นผู้นำเข้าที่มีชื่อ — ลบ USD 1,545.67
• ต้นทุนนำเข้าจริง — USD 8,415.13 หรือชิ้นละ USD 16.83

สองเรื่องที่ควรจำ ข้อแรก อากรที่คิดจากฐาน CIF แพงกว่าอากรเดียวกันที่คิดจาก FOB อยู่ USD 70.13 และส่วนต่างโตตามค่าระวาง — ช่วงค่าระวางพุ่ง คุณเสียอากรจากส่วนที่พุ่งด้วย ข้อสอง บรรทัด VAT เป็นเรื่องกระแสเงินสด ไม่ใช่ต้นทุน แต่เฉพาะเมื่อคุณเป็นผู้นำเข้าที่มีชื่อในเอกสารศุลกากร ถ้าซื้อแบบ DDP สิทธิ์ขอคืนนั้นจะหายไปในราคาของซัพพลายเออร์

ความผิดพลาดที่ทำให้โมเดลพัง

• ตั้งราคาจากใบแจ้งหนี้ FOB สาเหตุอันดับหนึ่งของธุรกิจที่ยอดขายโตแต่ขาดทุน
• ใช้อัตราอากรผิด จัดพิกัด HS ผิดแค่หลักเดียว อัตราอาจเหวี่ยงจาก 0% เป็น 17% ในล็อตนี้อากรทุก 1% คือ 60 ดอลลาร์
• ลืมอากรมาตรการทางการค้า ไม่ได้อยู่ในอัตราฐาน อากรเพิ่ม 25% สำหรับของจีนที่เข้าสหรัฐฯ เปลี่ยนค่าอากร 510 ดอลลาร์เป็น 2,010 ดอลลาร์
• ถือ VAT ที่ขอคืนได้เป็นต้นทุน หรือถือ VAT ที่ขอคืนไม่ได้เป็นแค่กระแสเงินสด ทั้งสองแบบบิดเบือนกำไรหนัก ในทิศทางตรงข้ามกัน
• มองข้ามค่าใช้จ่ายปลายทางของ LCL สำหรับล็อตเล็ก ค่าท่าและค่า CFS มักแพงกว่าค่าระวางเรือเสียอีก ดูบทวิเคราะห์ต้นทุนแฝงของ LCL
• เฉลี่ยค่าขนส่งต่อชิ้นแทนที่จะเฉลี่ยตาม CBM หรือกิโลกรัม ล็อตที่มีสินค้าหลายแบบต้องแบ่งตามปริมาตร ไม่อย่างนั้นของถูกที่เทอะทะจะไปอุดหนุนของแพงที่หนาแน่น
• ไม่นับค่าเสียเวลาตู้ ค่า detention 4 วันของตู้เดียวเป็นหลักหมื่นบาท และจะโผล่มาหลังของออกไปแล้วเท่านั้น

แบ่งค่าใช้จ่ายร่วมให้ถูกต้อง

เมื่อตู้เดียวมีสินค้า 6 SKU ค่าขนส่งและค่าท่าต้องแบ่งกัน ให้แบ่งตามตัวที่ทำให้เกิดต้นทุน ไม่ใช่ตามมูลค่า:

• ค่าขนส่งทางเรือ LCL และทางอากาศ — ตามปริมาตรที่คิดเงินหรือน้ำหนักตามปริมาตร
• ค่าขนส่ง FCL และค่ารถ — ตาม CBM ที่ใช้พื้นที่
• อากร — แยกตาม SKU ใช้อัตราตามพิกัดของแต่ละรายการกับมูลค่าของรายการนั้น ห้ามใช้อัตราเฉลี่ย
• ค่าตัวแทนออกของต่อใบขน — ตามมูลค่า หรือแบ่งเท่ากันถ้าจำนวนรายการใกล้กัน
• ค่าตัวแทนออกของต่อรายการ — ตามรายการ

การเฉลี่ยอากรข้าม SKU คือความผิดพลาดที่ซ่อนสินค้าที่ขาดทุนไว้ในออเดอร์ที่ดูมีกำไร

เปลี่ยนให้เป็นตัวเลขที่ทำซ้ำได้

ต้นทุนนำเข้าไม่ใช่การคำนวณครั้งเดียวจบ ค่าระวางเปลี่ยนทุกสัปดาห์ อัตราอากรเปลี่ยนตามนโยบายการค้า และค่าเงินขยับระหว่าง 40 วันที่เงินของคุณอยู่ระหว่างทาง สร้างโมเดลครั้งเดียว แล้วคำนวณซ้ำทุกใบสั่งซื้อ

เครื่องคำนวณต้นทุนนำเข้า รวมทั้งหมดนี้ไว้ในหน้าเดียว: สลับ Incoterm ใส่ราคา FOB ค่าขนส่ง อัตราอากร และค่าใช้จ่ายปลายทาง เลือกว่าประเทศคุณคิดอากรจาก FOB หรือ CIF แล้วดูต้นทุนนำเข้าและกำไรขั้นต้นคำนวณใหม่ทันที ผลลัพธ์แสดงเป็นบาทได้ ลองใส่ค่าขนส่งกรณีแย่ที่สุดที่เป็นไปได้ด้วย ส่วนต่างคือกันชนกำไรที่คุณต้องมี